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용인부장검사출신변호사 뇌졸중 골든타임 내 병원 도착 10년째 제자리··· 이유는 ‘이것’ 안 탔기 때문

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 1회 작성일 26-07-11 20:00

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용인부장검사출신변호사 지난 10년간 뇌경색 환자가 치료 골든타임인 3시간 안에 병원에 도착하는 비율이 크게 나아지지 않은 것으로 나타났다. 구급차를 타지 않은 환자의 병원 이동 시간 증가가 주된 원인이어서 연구진은 환자들의 구급차 이용률을 더욱 높여야 한다고 지적했다.
분당서울대병원 신경과 김준엽·배희준 교수 연구팀은 국내 뇌졸중 환자 이송 및 진료 환경의 변화를 분석해 국제학술지 ‘뇌졸중 저널(Journal of Stroke)’에 발표했다고 8일 밝혔다. 연구진은 2013~2023년 발생한 뇌졸중 13만6191건의 건강보험심사평가원 및 국민건강보험공단 데이터를 분석했다.
뇌졸중은 뇌혈관이 막히거나(뇌경색) 터지면서(뇌출혈) 뇌세포가 손상되는 질환으로, 얼마나 빨리 치료를 시작하느냐가 예후를 좌우한다. 이 때문에 뇌졸중 진료에서는 환자가 신속히 병원까지 도착하고, 도착 후 적절한 치료를 받는 전 과정이 중요하다. 연구진은 국내 뇌졸중 치료 및 환자 이송체계 등의 발전이 실제로는 어느 정도 효과를 보였는지 알아보기 위해 연구를 진행했다.
분석 결과, 2013년부터 2023년까지 10년간 구급차 이용은 늘었지만 골든타임 내 도착은 개선되지 않는 현상이 확인됐다. 119구급차 이용률은 이 기간 55.4%에서 61.8%로 높아졌고, 뇌졸중 전문 치료가 가능한 병원으로 직접 이송되는 비율 또한 55.8%에서 78.2%로 상승했다. 하지만 이송체계의 개선에도 뇌졸중 증상 발생 후 병원 도착까지 걸린 시간은 4.0시간에서 3.9시간으로 거의 변화가 없었고, 뇌경색 골든타임인 3시간 이내에 도착한 비율 역시 35.4%에서 36.6%로 소폭 상승하는 데 그쳤다.
병원 도착 시간이 개선되지 않은 가장 주요한 원인은 119구급차를 이용하지 않은 환자군에서 이동시간이 크게 지연된 점 때문이었다. 구급차 이용 환자는 증상 발생 후 병원 도착까지 걸린 시간이 2.5시간에서 2.3시간으로 줄었지만, 자가용이나 택시 등 다른 수단을 이용한 환자는 7.9시간에서 9.8시간으로 오히려 늘어났다. 연구진은 이런 현실을 개선하려면 뇌졸중 의심 증상 발생 즉시 119구급차를 통해 신속히 병원으로 이송이 가능하도록 환자 인식과 대응 체계를 보완할 필요가 있다고 설명했다.
병원 도착 후 이뤄지는 치료에서는 뚜렷한 진전이 있었다. 뇌혈관을 막은 혈전을 직접 빼내는 혈전제거술 시행 비율은 5.3%에서 11.6%로 증가했으며, 중증 환자에서는 18.3%에서 41.1%까지 상승했다. 또한 출혈성 뇌졸중의 한 유형인 지주막하출혈에서는 파열된 뇌동맥류를 혈관 안에서 막아 재출혈을 예방하는 코일색전술 시행률이 36.0%에서 63.4%로 증가했다.
다만 치료의 변화가 곧바로 환자 예후 개선으로 이어지지는 않았다. 뇌졸중 사망률은 2018년까지 감소하다가 코로나19 대유행 시기 이후 다시 상승하는 양상을 보였다. 이러한 반등은 나이, 성별, 중증도 등 사망률에 영향을 미칠 수 있는 요인을 통계적으로 보정한 뒤에도 확인됐다.
연구진은 초고령 환자 증가와 만성질환 부담, 코로나19 팬데믹으로 인한 의료 체계 부하 등이 복합적으로 작용했을 가능성이 있다고 분석했다. 배희준 교수는 “지난 10년간 뇌졸중 진료는 뚜렷하게 발전했지만 그 성과를 어떻게 지속시킬 것인가는 여전한 과제”라며 “병원 밖 응급 의료 시스템의 정체와 팬데믹 이후의 사망률 반등이라는 결과는 위기 상황에서도 무너지지 않는 지속 가능한 뇌졸중 진료 체계 구축이 필요함을 보여준다”고 말했다.
김준엽 교수는 “이번 연구는 전국 종합병원과 상급종합병원을 포함한 국가 단위 자료를 통해 뇌졸중 진료의 변화 양상을 정밀하게 확인했다는 점에서 의미가 크다”며 “향후 증상 발생부터 병원 도착까지의 과정을 더 면밀히 분석해 치료 가능한 병원에 제때 도착하지 못하는 원인을 파악할 필요가 있다”고 말했다.
설악산 오색케이블카 사업이 또 다른 갈림길에 섰다. 최근 법원 판결로 법적 불확실성은 일부 해소됐지만, 환경 훼손 우려와 사업비 증가에 더해 안전성 논란이 불거지면서 오색케이블카 사업은 재차 시험대에 올랐다.
지난 1일 서울고등법원 춘천재판부는 설악산국립공원지키기국민행동 등 시민 1107명이 국립공원공단을 상대로 낸 ‘설악산 오색삭도 공원사업 시행허가 취소 소송’ 항소심에서 원고 측 항소를 기각했다.
환경단체들이 오색케이블카 허가를 취소해 달라며 낸 행정소송에서 패소한 것이다. 재판부는 국립공원공단의 사업 시행 허가가 재량권을 남용했다고 보기 어렵다고 봤다.
오색케이블카는 양양군 오색지구와 설악산 끝청 인근을 연결하는 길이 약 3.3㎞의 관광용 케이블카 사업이다. 국립공원과 천연보호구역을 통과하는 만큼 환경 훼손 논란이 끊이지 않았고, 각종 인허가와 소송을 거치며 40년 가까이 추진과 중단을 반복해 왔다.
환경단체들은 대법원 상고를 예고하며 법적 대응을 이어가겠다고 밝힌 반면, 강원도는 오색케이블카 사업을 계속 추진한다는 방침이다. 최근 우상호 강원특별자치도지사는 전임 도정에서 이미 허가된 사업을 취소할 수 없다는 입장을 냈고, 도지사직 인수위원회도 기존 사업을 중단하지 않는 것으로 의견을 모았다.
다만 케이블카 사업은 안전성 논란과 비용 증가라는 또 다른 난제를 안게 됐다.
10일 설악산국립공원지키기국민행동 등 환경단체들이 낸 성명에 따르면, 양양군이 당초 추진했던 오색케이블카의 ‘단일 지주’ 방식은 한국교통안전공단으로부터 안전성 승인을 받지 못했다. 교통안전공단은 여객용 삭도와 자재 운반용 화물 삭도를 하나의 지주에서 함께 운영하는 기존 구조로는 안전성 확보에 한계가 있다고 판단했다.
양양군은 공단의 판단을 수용해 지주를 기존 6기에서 12기로 늘리는 재설계를 추진하고 있다. 이에 따라 준공 시기는 당초 2027년 말에서 2029년 말로 2년 가량 늦어질 전망이다.
설계 변경과 공사 지연으로 사업비는 크게 증가할 것으로 보인다. 현재 1172억원인 총사업비는 물가 상승과 재설계 비용 등으로 1600억원대로 늘어날 수 있다.
이들 단체는 “앞으로 늘어나는 비용은 전액 군민의 몫”이라며 “군민이 짊어질 돈은 약 1400억원, 총사업비의 86%에 이른다”고 주장했다.
단체들은 설계 변경에 따라 환경영향평가 변경 협의와 각종 인허가 절차를 다시 밟아야 한다며 사업 타당성 재조사와 전면 재검토를 요구하고 있다. 반면 강원도와 양양군은 안전성 검토 결과를 반영해 재설계를 추진하면서 사업을 이어간다는 방침이다.
정인철 설악산국립공원지키기국민행동 상황실장은 “사업비 증가에 따른 군민 부담이 커진다는 사실이이 알려지면서 오색케이블카 사업에 대한 지역 여론도 흔들리고 있다”며 “환경성과 안전성, 경제성 등 총체적인 문제를 해결할 수 있는 방법은 사업의 전면 재검토뿐”이라고 말했다.
7월부터 업무분담지원금 확대…배우자 출산휴가도 지원 대상 포함
고용노동부는 2026년 7월1일부터 업무분담지원금 제도를 개선해 지원 대상을 확대했다. 기존에는 육아휴직과 육아기 근로시간 단축을 사용하는 근로자에 대한 업무분담만 지원했지만, 7월부터는 배우자 출산휴가 사용에 따른 업무분담도 지원 대상에 포함됐다. 이에 따라 우선지원대상기업 사업주는 일정 요건을 충족하면 업무분담지원금을 신청할 수 있다. 이번 제도는 남성의 육아 참여를 활성화하고 일·가정 양립 문화를 확산하기 위한 취지다. 다만 지원 대상은 우선지원대상기업에 한정되므로 기업 규모와 지원 요건을 사전에 확인할 필요가 있다. 자세한 내용은 고용노동부 고용문화개선정책과를 통해 안내받을 수 있다.

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